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Viento … o peor: ¿fue el error del piloto el responsable de bloquear Suez? | Océanos

TEl problema comenzó a las 5:17 a.m. Nunca antes, un buque portacontenedores ultra grande (ULCV) cargado con 20.000 contenedores, había provocado el Canal de Suez un cuarto de hora antes desde el sur, en la bahía de Suez.

Así es como funciona el canal: los barcos anclan el día anterior y esperan para partir temprano a la mañana siguiente: un convoy que se dirige al sur desde Port Said a las 3:30 a.m., el que se dirige al norte a las 5 a.m. Se encuentran en Great Bitter Lake, donde el convoy en dirección sur echa anclas para dejar pasar al otro. Considere una carretera rural con puntos de referencia, solo para barcos de la altura de los edificios, viajando a la velocidad de un scooter.

Hay convoyes porque gran parte de sus 120 millas de longitud el canal es estrecho. Un sistema bidireccional fue construido a un gran costo por Egipto en 2015, se acortó el tránsito del convoy hacia el sur a las 11 a.m. Pero solo funciona durante 22 millas. Durante el resto del trayecto, los barcos deben viajar en fila india por una ruta muy estrecha.

Ever Given era alto y pesado. Como es normal en el transporte marítimo mundial, su ruta habitual era dirigirse hacia el este para recoger mercancías de Asia y luego volver a estar a cargo. También era ancho, con un «haz» – o ancho – de 194 pies, y su profundidad bajo el agua era de 51 pies. ULCV es una especificación dada a una nave con una capacidad superior a 20.000 unidades equivalentes a veinte pies. Las regulaciones de Suez requieren una autorización especial para embarcaciones del tamaño de Ever Given, pero acaba de calificar como Suezmax: las dimensiones máximas permitidas para que el envío cruce el canal.

Los barcos esperan para pasar el Canal de Suez en el Gran Lago Amargo.
Los barcos esperan para pasar el Canal de Suez en el Gran Lago Amargo. Fotografía: Xinhua / REX / Shutterstock

El clima no estaba tranquilo. No solo había un viento de 48 km / h proveniente del área del puerto, la parte trasera izquierda, sino que también hubo una tormenta de arena. Ever Given salió de su puerto y partió de nuevo a 8 nudos. Cuando pasé por Suez en un barco de contenedores en 2010, recuerdo que fue como un deambular. También era monótono: agua verde, arena, algunas viviendas aquí y allá. Después de unas horas, comprendí por qué la tripulación lo había despreciado como «una zanja en el desierto». Incluso el lacónico primer oficial se sintió conmovido a expresar una opinión: «Arena, arena, arena». El accidente parece imposible, le dije al capitán en ese momento, mientras estábamos parados en el puente mientras el piloto se dormía. «Incorrecto», dijo.

Una vez, recuerda, estaba saliendo de la terminal de contenedores para ingresar al canal cuando el piloto aterrizó el barco en la arena. El capitán intervino cancelando al piloto, bajó el barco desde la orilla y luego se tomó un merecido descanso. “Cuando regresé, dije: ‘¿Dónde diablos está ese piloto? «. Entonces vi que levantaba la cabeza. Estaba en el puente rezando.

Suez puede parecer sereno, pero navegar grandes barcos en canales poco profundos puede ser complicado. Los barcos llevan un «piloto de Suez» y una «tripulación de Suez», designados por su conocimiento local. Es bien sabido que estos oficiales tienen que ser «lubricados» con cajas de Marlboro y golosinas del Bond Locker (la tienda del depósito de barcos), lo que ha llevado a otro apodo de la tripulación para Suez: el Canal de Suez. Marlboro. “No creo que los egipcios pudieran haber construido las pirámides”, me dijo una vez un ingeniero senior. «No podían: no tenían Marlboro en ese entonces».

Es ofensivo para los egipcios que creen que el canal es una fuente de gran orgullo nacional, pero en mi viaje vi al piloto de Suez abrirse camino a través de todo el menú del almuerzo y luego repetir: en el sofá, en la silla del capitán, en la silla del oficial. reloj. El segundo oficial debía continuar despertándolo para recibir instrucciones.

Una imagen de satélite muestra Ever Givenlodged al lado del Canal de Suez.
Una imagen de satélite muestra Ever Givenlodged al lado del Canal de Suez. Fotografía: Planet Labs / AFP / Getty Images

No sabemos qué estaba haciendo el piloto la mañana de la partida de Ever Given, llevando casi tres veces más cajas que el barco en el que viajé, pero sí sabemos que a las 5:17 a.m. es cuando el barco viró por primera vez. al lado de babor. . La trayectoria, sin embargo, se ha corregido. Durante los siguientes 25 minutos (como se indica en esta simulación, basado en datos satelitales), el barco aceleró a más de 13 nudos. Una explicación para esto hubiera sido enfrentar mejor el viento.

Alrededor de las 5:42 a.m., claramente algo andaba mal. El barco giró a babor, luego a estribor, de nuevo a babor, de nuevo a estribor, hasta que finalmente la proa giró bruscamente a estribor y se estrelló en Asia. Debido a que el barco era más largo que ancho el canal, estaba atascado.

Allí permaneció seis días, bloqueando una arteria que transporta diariamente más del 10% de los envíos mundiales, en una industria que transporta el 90% del comercio mundial. El público en general notó de repente que los barcos eran bastante grandes después de todo, y que casi nada viaja en avión.

Otro los barcos están en problemas en Suez. OOCL Japón perdió su liderazgo en 2017 y golpeó el banco; destruyó una carretera y un automóvil que pasaba y fue liberado en cuestión de horas. En 2004, el petrolero ruso Tropic Brilliance cerró el canal durante 3 días, bloqueando de la misma forma luego de problemas mecánicos.

Una vista aérea del 27 de marzo muestra los barcos esperando en el Golfo de Suez.
Una vista aérea del 27 de marzo muestra los barcos esperando en el Golfo de Suez. Fotografía: Mahmoud Khaled / AFP / Getty Images

Al principio, la teoría dominante dada por el teniente general Osama Rabie, jefe de la Autoridad del Canal de Suez, para el destino de Ever Given fue «fuertes vientos y una tormenta de polvo». El sábado, la perspectiva de Rabie había cambiado. A partir de ahora, el clima podría estar involucrado, pero también “un error técnico o un error humano”.

Asentí con la cabeza, pensando en ese piloto dormido y especulando. La mayoría de los accidentes marítimos involucran errores humanos – “ya sea antes, durante o después” de un desastre, en palabras de un capitán senior retirado.

Ningún otro barco virado, aunque fueron afectados por el mismo viento y huían por el mismo agua del canal. El barco frente a nosotros, el Cosco Galaxy, era tan grande como siempre, pero no le pasó nada. Los otros 19 barcos del convoy avanzaron sin incidentes, excepto que casi se hundieron entre sí: se necesitan aproximadamente una milla para detenerse por completo.

Es posible que la tormenta de arena haya causado poca visibilidad, pero los barcos operan de noche usando un radar: no necesitan ver con claridad. La enorme pared del contenedor podría haber funcionado como una vela cuando se levantó el viento, lo que hizo que se desviara de su curso. ¿Podría el piloto haber compensado en exceso el viento?

O tal vez la tripulación no reaccionó lo suficientemente rápido a los eventos porque era casi seguro que estaban agotados. El convoy de Suez no solo comienza temprano, la vida a bordo de un buque portacontenedores, con su rutina, aislamiento y turnos de cuatro horas, tres veces al día, puede ser agotadora. Durante mi tránsito, el segundo oficial había dormido tres horas por noche durante las tres noches anteriores y no había dormido la noche anterior al convoy. Además, durante la pandemia, muchos de los 1,5 millones de marinos de todo el mundo no han podido desembarcar durante meses. El agotamiento está muy extendido.

La gente ve Ever Given, pasar después de ser liberado.
La gente ve Ever Given, pasar después de ser liberado. Fotografía: Mohamed Elshahed / AP

Luego está el agua. Los canales pueden parecer tranquilos, pero su agua puede hacer cosas extrañas a los barcos grandes, provocando una hidrodinámica compleja que puede crear succión, tirar de un barco a la orilla o inclinar su proa. Un «efecto de agachamiento» puede ocurrir porque, a diferencia del mar, el agua en un canal debe permanecer en su lugar: se aglutina debajo del barco, el flujo se acelera debajo del casco y la presión disminuye, succionando el agua.

La sentadilla se produce cuando se levanta el arco y se hunde la espalda. Si un barco se acerca demasiado a un banco, puede producirse un «efecto de banco», con una hidrodinámica igualmente peligrosa: la velocidad, la presión y la succión hacen que el barco se desvíe de su curso y pueden hacer que se mueva. La corrección excesiva con el timón puede empeorar las cosas. El billete de banco es tan complicado doctorados completos fueron hechos en él. Cuanto más grande es el barco, más potente es la succión.

«Siempre se reduce a dos cosas», dice el Dr. Sal Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad de Campbell en Carolina del Norte. “Mecánico o humano. A pesar de que es viento y clima, es humano, porque nuevamente, tenemos la capacidad de sentir el viento. Si sabían que los fuertes vientos eran un potencial esa mañana, ¿por qué llevar el barco al canal?

Barco del Canal de Suez liberado y se dirige al lago para inspecciones - video
Barco del Canal de Suez liberado y se dirige al lago para inspecciones – video

Ya se están realizando dos investigaciones. Ever Given es propiedad de una empresa japonesa, operada por una empresa taiwanesa, integrada por indios, pero que enarbola la bandera de Panamá, porque así es como funciona la navegación: los barcos pueden alquilar una bandera de los registros de bandera, y Panamá es el más grande del mundo. Según las reglas de investigación de seguridad de la Organización Marítima Internacional, Panamá está llevando a cabo la investigación de seguridad a pesar de que el barco se atascó en aguas egipcias. La investigación de Panamá no cubrirá la culpabilidad, pero Egipto ya abrió una investigación sobre «la navegabilidad del buque y las acciones de la tripulación».

«Sospecho», dice Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, «que encontraremos que se trata de una serie compleja de eventos». Una cadena de desventuras cada vez más grandes. Si la causa es humana o mecánica, y no se trata de un caso de fuerza mayor o de fuerza mayor, las aseguradoras serán responsables de una cantidad vertiginosa de daños. “Habrá muchos señalamientos”, dijo Mercogliano. Un informe preliminar de Panamá ya ha implicado una falla mecánica. Mientras tanto, los propietarios de Shoei, Kisen Kaisha, ya presentaron una demanda en el Tribunal Superior de Inglaterra contra los operadores de Evergreen.

Siempre necesitamos a alguien a quien culpar, y siempre es más fácil atrapar a un humano que al viento. La criminalización de la gente de mar por lo que sucede con los grandes buques preocupa a la Cámara Naviera Internacional y otras asociaciones marítimas. En 2007, el Hebei Spirit, que transportaba 250.000 toneladas de petróleo crudo, fue golpeado por una barcaza de Samsung Heavy Industries mientras estaba anclado en las afueras de Daesan en Corea del Sur, lo que provocó una grave contaminación por petróleo. El capitán Jasprit Chawla silbó cinco veces e intentó llamar a la barcaza, pero Chawla y su primer oficial fueron encarcelados durante 18 meses. Imagínese esto en otra situación de transporte: se sienta en un automóvil estacionado, lo golpean y va a la cárcel.

Grande y pesado: el buque portacontenedores reflotado Ever Given.
Grande y pesado: el buque portacontenedores reflotado Ever Given. Fotografía: Mohamed Abd El Ghany / Reuters

En un sentido, la base de Ever Given era el mejor escenario para un gran desastre marítimo, además de los costosos contratiempos para el buen funcionamiento del comercio mundial. Ninguno fue herido; nada estaba contaminado. La velocidad del lanzamiento del barco. – seis días – puede ser un motivo de orgullo para los egipcios, con sus valientes remolcadores y excavadoras incansables, aunque la sabiduría de enviar un barco que se había hundido en una costa a gran velocidad, a lo largo del canal, utilizando su propio motor, según se informa la mayoría de los expertos en seguridad marítima se rascan la cabeza. Esto provocó un debate útil sobre qué podría hacer que Suez sea más segura: ¿Deberían los barcos ser escoltados por remolcadores, cuando Egipto no tiene suficiente para compartir entre los convoyes? ¿Deberían reducirse los barcos a proporciones más manejables?

“Este incidente”, dijo Platten en un comunicado, “destacó la importancia de envío mundial a la vida diaria, y la naturaleza sensible de la cadena de suministro global que sustenta. ¿Nos preguntamos, con nuestro insaciable deseo de bienes de consumo, razón por la cual existen estos barcos gigantes, si el precio de lo que estamos obteniendo vale la pena? “Se necesitan 1.500 personas y Jack muriendo en el Titanic para que podamos poner más botes salvavidas en los barcos”, dice Mercogliano. «Las leyes marítimas están escritas con sangre».

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